Vignettes Crit’air : Un bel enfumage !

“Le pire, ce n’est pas de ne rien faire, le pire, c’est de faire semblant de faire”.

Le réchauffement climatique et la pollution de l’air se combinent et provoquent des vagues de chaleur et de pollution meurtrières. Lille est très touchée. En 2018, Lille a compté plus de 60 jours de pic de pollution aux particules fines (alors que la recommandation de l’Organisation Mondiale de la Santé est de ne pas dépasser 3 jours par an).

Les pollutions sont diverses : particules fines (celle de 2,5 à 10 micromètres, et celles de moins de 2,5 micromètres, les plus dangereuses car elles pénètrent plus facilement dans le corps), oxydes d’azote, oxydes de soufre, benzène. La pollution à l’ozone est une pollution dite secondaire. Les oxydes d’azote émis par les moteurs des véhicules (sur la métropole de Lille, en 2018, 73 % des oxydes d’azotes sont émis par le secteur des transports – source ATMO) sont transformés sous l’effet du rayonnement solaire en ozone. C’est là que le réchauffement climatique et la pollution atmosphérique se combinent. Les canicules sont fréquemment des périodes de pollution, créant un double stress pour les organismes. La pollution à l’ozone provoque : une irritation des yeux, des muqueuses et des voies respiratoires supérieures, asthme, difficultés respiratoires pouvant aller jusqu’à l’oedème pulmonaire. L’ozone attaque aussi le système immunitaire, perturbe sa régulation et provoque des inflammations.

L’ozone a également un effet sur les plantes, provoquant la nécrose et la chute prématurée des feuilles, et la baisse des rendements agricoles. Là encore, les effets de la pollution et du réchauffement climatiques se combinent.

Globalement, la pollution de l’air est responsable de 48 000 décès prématurés évitables en France dont 1 700 sur la Métropole Européenne de Lille (Etude Santé Publique France 2016). Il est donc important d’agir.

Pourquoi la vignette crit’air est une fausse solution :

Quelle est la proposition actuellement mise en avant par la MEL : Exclure par le biais de la vignette dite “Crit’air” les voitures les plus anciennes.

Une délibération a été votée le 28 juin 2019 en conseil métropolitain prévoyant la création d’une « ZFE » (pour « zone à faible émission ») prévoyant d’exclure totalement les véhicules classés 4, 5 ou « non classés » selon le barême « Crit’air » de la circulation sur les communes de : Lille, Hellemmes, Lomme, Sequedin, Haubourdin, Loos, Faches-Thumesnil, Ronchin, La Madeleine, Saint-André-lez-Lille, Marquette-lez-Lille, Marcq-en-Baroeul et Lambersart. Elle doit maintenant être présentée dans les conseils municipaux de chacune de ces villes.

Les véhicules classés 4, 5 ou « non classés », sont les véhicules immatriculés avant le 31 décembre 2005. Selon la délibération prise par la MEL, 117 000 véhicules appartenant à des habitants de la métropole utilisent aujourd’hui quotidiennement le périmètre qui sera désormais interdit.

Cette mesure est mensongère :

Elle frappe les véhicules en fonction de leur seul âge, et indépendamment de leur niveau réel de pollution, considérant que la pollution d’un véhicule quel qu’il soit, correspond exactement au maximum autorisé au moment de l’immatriculation du véhicule : ainsi, même si une petite voiture de 2005 pollue en réalité moins qu’un 4×4 ou un SUV de 2006, la première aura une vignette crit’air 4 et la seconde Crit’air 3. 

Cette mesure institue une ségrégation sociale dans l’accès à la ville, à l’emploi et à la formation :

Cette mesure pénalise donc très fortement les classes populaires, qui, du fait de leur faibles revenus sont contraintes d’habiter loin des dessertes des transports urbains et ont des véhicules d’occasion. Changer de véhicule représente une dépense importante. Souvent un endettement supplémentaire. Ne pas le faire, sera synonyme de frein à l’accès à l’emploi, à la formation, à la vie culturelle et sociale pour des dizaines de milliers de familles. 

Cette mesure n’est pas fiable : 

Plusieurs scandales et des études scientifiques in-situ ont montré que les constructeurs ne parviennent pas à respecter pas les normes anti-pollution. Les tests sont effectués sur des modèles bénéficiant de pneu, de réglages et de dispositifs spéciaux permettant de faire baisser artificiellement les taux mesurés lors des homologations (il en est de même des chiffres de consommation de carburant). Le Conseil International pour une Mobilité Propre (ICCT en anglais) a synthètisé les mesures en conditions réelles de plusieurs dizaines de modèles, de toutes marques dans plusieurs villes européennes (https://theicct.org/sites/default/files/publications/TRUE_Remote_sensing_data_20180606.pdf). L’étude s’appuie sur plus de 700 000 mesures. Le résultat est sans appel : Pour les diesel les plus récents (norme Euro6), les émissions réelles sont au moins deux fois plus élevées que la norme autorisée. 

Cette mesure est hypocrite :

Il n’existe aucune garantie que les véhicules polluants soit effectivement détruits. Au contraire, comme le note le magazine spécialisé L’Argus, les vieux « diesel » polluants français sont massivement exportés vers l’Espagne, le Portugal, la Pologne, la Roumanie, la Bulgarie, l’Ukraine, … La pollution n’est donc pas réduite, elle est simplement exportée vers des pays plus faibles et plus pauvres.

Cette mesure vise en réalité à soutenir la vente d’automobiles fondamentalement polluantes :

Elle va de pair avec la « prime à la casse », elle-même héritière des fameuses « balladurettes » et « jupettes », les primes accordés par les gouvernements Balladur en 1993 – 94 et Juppé en 1995 – 1996 pour soutenir la vente d’automobiles. A l’époque, les propriétaires de véhicules de plus de 10 ans bénéficiaient d’une prime de 5000 puis 7000 Francs en échange d’une voiture neuve. Il s’agissait à l’époque « d’assainir » le parc automobile … Assainir le parc automobile en introduisant des automobiles considérées aujourd’hui comme polluantes et sources d’un grave problème de santé publique … Depuis, l’État n’a quasiment jamais cessé de subventionner l’achat d’automobiles, subventions que les constructeurs ont désormais complètement intégrées dans leurs plan marketing.

La mutliplication des interdictions de circuler via les Crit’air et ZFE constitue le complément des « primes à la conversions ». Avec la carotte … le bâton. Et ça marche. Malgré le durcissement des critères décidé par le gouvernement l’an passé, le nombre de dossier explose : il y en a eu 254 654 en 2018 (alors que seulement 100 000 avaient été budgeté par le gouvernement). Sur les 6 premiers mois de 2019, les 200 000 ont déjà été atteints selon le Conseil National des Professions de l’Automobile.

Ces mesures organisent ce que l’on appelle « l’obsolescence programmée » des véhicules. L’obsolescence programmée, c’est quand un trust industriel organise sciemment la panne de ses produits au-delà de quelques années, afin d’obliger le consommateur à racheter périodiquement. Avec Crit’Air et ZFE, la durée de vie d’une voiture est ainsi fixée à 13 ans.

Deux victimes majeures : le porte monnaie et le climat !

Par ces mesures incitatives radicales, le gouvernement (et les municipalités qui s’engagent dans cette voie) contribuent à perpétuer un mode de transport urbain coûteux, dépassé et polluant, contribuant fortement au réchauffement climatique.

Ces mesures engagent des sommes importantes. Le gouvernement a renforcé les incitations pour les ménages non imposables, les classes populaires. Ceux-ci ne peuvent pas s’acheter une automobile sans s’endetter ou avoir recours à la « location » : location un peu étrange, qui consiste à payer d’abord 1000 ou 2000 euros (comme un achat partiel) puis à verser un loyer, pour une automobile qui ne vaudra plus rien au bout de quelques années …

L’aide du gouvernement est alors entièrement avalée par les organismes de crédits associés aux distributeurs automobiles. Les ménages sont contraints de payer 150 à 200 (parfois plus!) € par mois pour une automobile bas de gamme. En y ajoutant le carburant, cela constitue un budget transport qui assèche toutes les autres dépenses possibles pour ces familles. Et ce n’est pas un choix : faute d’investissements suffisants dans les transports urbains collectifs, pour beaucoup de familles, sans automobile, ce serait 2 à 4 heures de trajet par jour , dans des bus et trains bondés, souvent en retard et avec des correspondances mal assurées, avec des horaires de transports inadaptés aux horaires de travail (notamment pour les plus précaires), vers des lieux de travail peu ou mal desservis …

Si l’on se base sur le chiffre de 200 000 primes de conversion par semestre, ce sont 400 000 véhicules retirés du parc automobile par an, donc 400 000 véhicules neufs qui doivent les remplacer (même si parfois, la personne qui touche la prime à la conversion achète un véhicule d’occasion, lui-même remplacé pour son propriétaire initial par un véhicule neuf). Sachant que la vente de véhicules neuf en France en 2017 était de 2,11 millions de véhicules, cela signifie que les mesures « incitatives » que sont la prime à la conversion, alliée aux vignettes « crit’air » portent près d’un cinquième du marché automobile français. Une véritable perfusion … (qui ne profitera pas à l’emploi : Peugeot, Renault et les autres constructeurs présents sur le territoire ont décidé de réduire leur production de près de 500 000 véhicules par an à partir de 2020).

400 000 véhicules par an, cela représente une dépense totale de plus de 4 milliards d’euros par an au niveau national. 4 milliards d’euros, c’est environ 160 km de tramways construits chaque année, soit environ une ligne nouvelle de 16 km chaque année dans chacun des 10 plus grandes métropoles de France.

Imaginez ce que seraient la mobilité pour tous, dans notre métropole de Lille, si chaque année depuis 5 ans, nous avions inauguré une nouvelle ligne de tramway de 16 km …et l’économie réalisée, pour des centaines de milliers de familles qui pourraient éviter l’achat à crédit ou la location coûteuse d’une – voire plusieurs – voitures …

La deuxième victime, c’est évidemment le climat !

Une automobile neuve émet environ 120 g de CO2 par km. En supposant qu’une automobile neuve, à travers ses différents propriétaires, parcourra dans sa vie environ 200 000 km, chaque automobile neuve immatriculée représente 24 t de CO2 sur son cycle de vie, ceci sans compter le CO2 nécessaire à la fabrication, ni à la destruction de l’automobile. 400 000 véhicules par an, ce sont donc, chaque année, près de 10 millions de tonnes de CO2 dont l’injection est inéluctablement encouragée …

Et au-delà, ce sont tous les problèmes engendrés par la saturation automobile : pollution, embouteillages, accidents, stationnement, … En soutenant artificiellement l’achat d’automobiles et le renouvellement du parc automobile, plutôt que le développement de solutions alternatives, en particulier autour des transports collectifs, les autorités ne font que perpétuer les problèmes qu’elles prétendent résoudre.

Quelles alternatives ?

Il s’agit donc de trouver des manières d’agir qui soient équitables, égalitaires, qui réduisent réellement la pollution automobile, sans pénaliser les conditions de vie des classes populaires et moyennes.

Sans faire une description exhaustive des solutions possibles, on peut, afin de montrer que les alternatives existent réellement, développer quelques axes clés :

Développer et rendre gratuitement accessibles les transports en commun

Les transports en commun constituent la meilleure alternative, à la fois peu coûteuse et peu polluante à l’automobile en zone urbaine. Malheureusement, les transports en commun souffrent aujourd’hui à la fois d’une offre insuffisante, souvent saturée en heures de pointes et souvent limitée en heures creuses et d’une tarification excessive (et qui n’a cessé d’augmenter depuis deux décennies).

Si le développement de l’offre nécessite des investissements long, des mesures peuvent être prises dès maintenant :

Mettre en place la gratuité les jours de pics de pollution :

C’est une mesure qui semble tellement évidente. Après des années de refus obstiné, la Métropole Européenne de Lille semble cette fois décidée à la voter. La gratuité les jours de pollution permet de réduire tout de suite et sans surcoût pour les familles la circulation automobile les jours les plus critiques.

Aller rapidement vers la gratuité totale :

Il s’agit bien sûr de prévenir, avant de guérir, d’apporter des solutions qui puissent intervenir avant que le seuil de pollution soit dépassé. La gratuité totale et immédiate nécessite des étapes et une préparation. Il faut s’engager dans cette voie :

  1. Mettre en place une gratuité totale les week ends, qui sont une période de moindre tension sur les réseaux. Ainsi, chaque semaine, l’air métropolitain bénéficierait d’une respiration salutaire.
  2. Une baisse rapide du budget transport en commun pour les familles. Aujourd’hui, les augmentations de prix ont été telles depuis dix ans qu’il revient moins cher pour une famille de se rendre en ville en voiture plutôt que de payer les transports en commun. Cette baisse pourrait prendre plusieurs formes : gratuité totale pour les enfants et les ados, tarifs abonnements familles à bas prix, baisse pure et simple de l’ensemble des prix, …

Développer l’offre de transport collectif :

Depuis l’extension de la ligne 2 du métroen 1999!), aucune création de ligne de transport guidé à grande capacité (métro ou tramway) n’a été réalisé. En juin dernier (enfin!) la MEL a voté un schéma directeur qui relance la construction de lignes. Le bus, même sous la forme des « Lianes » ne peut suffire à transformer globalement les mobilités urbaines. Il faut engager toute de suite les premières études.

La Métropole Européenne de Lille a la chance de disposer sur son territoire d’un réseau ferroviaire important et – à l’exception de la Gare Lille Flandres – globalement sous utilisé.Il serait par exemple possible d’ouvrir une ligne Lomme – Villeneuve d’Ascq sans très gros travaux. La réouverture de la ligne Ascq – Orchies est réclamée par les communes concernées depuis de longues années.

En région Ile-de-France, le plan « Grand Paris Express », prévoit la construction de 200 km de métro automatique sur 15 ans, pour un budget global évalué à 38 milliards d’Euros par la cour des comptes. Ce plan a l’appui de l’état et coordonne l’action des différentes collectivités et des différents opérateurs. C’est une ambition de ce niveau là, en Hauts-de-France qui est nécessaire pour résoudre les problèmes de pollution et de mobilité non seulement au niveau de la Métropole Européenne de Lille mais de l’ensemble de la Région. Cela ne se fera pas en un jour ni en un an. Cela fait des décennies que, entre autres, les élus communistes (et particulièrement le Conseil Départemental du Val de Marne) demande l’extension du réseau de métro aux départements de la Petite Couronne.

En région Hauts de France, il s’agit de doter l’ensemble des agglomérations d’un réseau urbain performants et d’accélérer et de densifier les liaisons ferroviaires entre ces agglomérations.

Réduire les vitesses :

La réduction de vitesse a un impact très favorable sur l’émission de polluant. Les cartes publiées par ATMO, l’organisme qui mesure la qualité de l’air sont éloquentes. La pollution est majeure au niveau des axes autoroutiers de la métropole. Le passage à 70 km/h sur l’ensemble du réseau autoroutier métropolitain est à envisager. Cela permet aussi de réduire le nombre d’accidents. Le moteur est moins sollicité, il consomme moins (ce qui est un bénéfice financier pour l’usager) et pollue moins. Le passage en zone 30 est une bonne mesure,à condition qu’il soit accompagné par des aménagements urbains qui induisent un respect spontané des limitations par les automobilistes.

Réduire la circulation automobile en réaménageant l’espace public :

Depuis très longtemps, les aménagements urbains ont été pensés afin de laisser une place maximale à l’automobile, au détriment des piétons, des cyclistes, et au final des autommobilistes eux-mêmes, car l’excès de déplacement en voiture sature tous les espaces. Plus d’espaces sont accordés, plus d’automobilistes s’y engouffrent provoquant embouteillages et saturation du trafic.

A l’inverse, nombreux sont les habitants qui n’osent pas essayer le vélo par crainte d’accident, de ne pas savoir se déplacer au milieu des flots d’automobiles. Réorienter l’espace et développer encore les pistes cyclables et les contresens cyclistes est donc un moyen efficace de réduire la circulation automobile.

Il est également possible de mettre en place des piétonnisations de week end, y compris dans des quartiers populaires et pas seulement dans des quartiers commerçant (en articulation avec la gratuité des transports le week end). Là encore, ce serait offrir à l’air de notre métropole une salutaire respiration hebdomadaire.

Avoir une politique spécifique et renforcée d’accompagnement des professionnels :

Enfin, il faut prendre en compte les trafics professionnels. Un petit nombre de véhicules (taxis, camionnettes de livraison, … réalisent chacun un grand nombre de kilomètres. Inciter au transfert des poids lourds vers le fret (et non l’inverse qui est pratiqué depuis plus de 15 ans, avec la mise en concurrence du fret ferroviaire) semble évident. Malheureusement, la politique de concurrence et de privatisation se poursuit malgré son échec patent.

Il serait également important d’inciter et d’aider davantage les professionnels qui circulent dans la métropole plusieurs heures par jour (taxis, livreurs, interventions à domicile, …) à s’équiper de véhicules non polluants en priorité. Il sera beaucoup plus efficace de cibler les véhicules qui roulent de manière intense, plutôt que de mettre en difficulté des familles qui utilisent leur véhicule de manière intermittente.

Enfin, au-delà de ces mesures de court terme, il est nécessaire de poser un plan pluri-annuel ambitieux d’investissements lourds dans les transports colllectifs, seul moyen de concilier l’urgence social, l’urgence écologique et le bien-être dans nos villes : développement de l’utilisation urbaine du réseau ferroviaire, reprise de la construction de métros, création massive de lignes de tramways …

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